La mobilité propre attendue au tournant en 2020

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Crédit : Ford

Certaines années sont à marquer d’une pierre blanche. Dans le secteur des transports, ce sera peut-être le cas de 2019, avec la loi d’orientation des mobilités (LOM) publiée au Journal officiel en fin d’année. Il faut dire que la France n’avait pas connu de texte législatif structurant dans les transports depuis quarante ans. Pour 2020, la voie est donc toute tracée : il s’agit de mettre en œuvre la loi LOM. Mais pas seulement : l’année sera aussi celle de ...

la révision de la directive européenne sur les carburants alternatifs, déterminante pour le développement des bornes de recharge électrique et des stations de ravitaillement en hydrogène et en GNV.

Massifier la recharge

« Nous espérons que 2020 sera une année charnière, marquée par une accélération du marché de la mobilité électrique », témoigne Joseph Beretta, président de l’association Avere France, après une année 2019 en demi-teinte pour la filière. En effet, les ventes de véhicules légers électriques ou hybrides rechargeables ont beau avoir bondi l’an passé de 29% en France, elles n’ont représenté que 2,6% des immatriculations. Avec 280 000 exemplaires sur les routes, on est encore assez loin du million visé par la filière d’ici à 2022.

Progressivement, les constructeurs automobiles vont probablement proposer plus de modèles électriques ou hybrides (même si l’évolution du bonus malus pénalisera en 2020 le haut de gamme et les utilitaires). Mais il reste la question de l’infrastructure de recharge. Dans une étude publiée cette semaine, l’ONG Transport & Environment estime que le nombre de points de charge ouverts au public en Europe est aujourd’hui suffisant (185 000 points de charge), en tout cas en l’état actuel du marché. Mais qu’il en faudra 15 fois plus d’ici à 2030 si le Vieux Continent veut atteindre son objectif de neutralité carbone en 2050. C’est l’un des enjeux de la révision cette année de la directive européenne sur les carburants alternatifs : fixer des objectifs quantitatifs de déploiement de l’infrastructure. « L’autre enjeu sera de favoriser l’interopérabilité entre les réseaux de recharge », signale Joseph Beretta.

Le programme Advenir prolongé

En France, l’objectif affiché est de passer de 28 500 points de charge ouverts au public aujourd’hui à 100 000 en 2022. Sans oublier les installations dans le privé. A ce sujet, « la loi LOM a apporté une vraie avancée, en imposant des sanctions s’il n’existe pas de précablage pour la recharge électrique dans les bâtiments neufs, mais c’est insuffisant, car peu de choses vont changer dans les bâtiments existants », juge le président de l’Avere.

Ces prochains mois, divers décrets sont tout de même attendus en application de cette loi. Ils concernent aussi bien le privé – à propos justement du pré-équipement des bâtiments neufs – que le public à travers, par exemple, les schémas directeurs de développement des infrastructures de recharge. La loi LOM prévoit aussi des dispositions pour faciliter l’installation de bornes en copropriétés, mais la mise en œuvre du « droit à la prise » – sujet clé pour la filière – restera sans doute complexe. En revanche, une nouveauté : le gouvernement aurait donné son accord pour que soient aidées financièrement 3 000 copropriétés pour des pré-équipements de parkings. Cela devrait se faire via le programme Advenir, lequel devait se terminer en 2020 mais devrait être prolongé jusqu’en 2023.

Biogaz et hydrogène en embuscade

Plus discret, le biogaz cherche également à se faire une place dans les transports. D’ailleurs, il fait l’objet de mesures spécifiques dans la loi LOM, pour lesquelles des décrets d’application sont aussi attendus. Par exemple, sur les conditions dans lesquelles les installations – dont la production est majoritairement liée à des usages dans la mobilité – pourront bénéficier d’un complément de rémunération.

La mobilité hydrogène n’est pas en reste. L’année 2019 s’est avérée plutôt prometteuse en termes de déploiement de stations H2. Tout comme elle a montré l’intérêt croissant des collectivités locales pour les bus à hydrogène : 300 exemplaires étaient commandés ou en passe de l’être fin 2019, d’après l’association professionnelle Afhypac, soit un triplement en six mois. La filière hydrogène compte donc ne pas se laisser distancer, surtout si elle bénéficie comme prévu d’un mécanisme soutien, objet d’une concertation à partir de février avec l’administration.

Le transport maritime et fluvial commence également à s’intéresser sérieusement à l’hydrogène, même si cela reste plus balbutiant. Après la mobilité terrestre et l’industrie, cet usage pourrait faire l’objet d’un engagement pour la croissance verte (ECV), co-signé par l’Etat, la filière hydrogène et les professionnels du maritime et du fluvial. Pour rappel, ce dispositif est un accord public-privé multi-acteurs, dont l’objectif est de s’accorder sur les obstacles au développement des projets et sur les engagements réciproques de l’Etat et des filières. Initialement envisagée fin 2019, la signature de cet ECV est désormais envisagée en février prochain.