Batteries : l’Europe se lance dans la course aux « gigafactories »

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Crédit : Saft

Les perspectives sont alléchantes : le marché européen des batteries pourrait être multiplié par un facteur 4 à 10 d’ici à 2025, et représenter un marché annuel de 250 Mds€, d’après les projections sur lesquelles s’appuie la Commission européenne. Face à l’écrasante domination asiatique dans ce secteur, l’heure est à la mobilisation générale sur le Vieux Continent. Après avoir lancé « l’Alliance européenne des batteries » en octobre 2017, la Commission a placé ce sujet au cœur de ses « journées de l’industrie », organisées les 22 et 23 février à Bruxelles. L’événement lui offre l’occasion de présenter sa feuille de route pour éviter d’avoir à importer massivement des batteries pour satisfaire la demande de l’industrie automobile et, dans une moindre mesure, accompagner le développement des énergies renouvelables.

Un prêt de 52,6 M€ pour une start-up suédoise

Près de 80 acteurs du monde de l’industrie ou de la recherche doivent se réunir à cette occasion et présenter une cinquantaine d’actions, dont 20 prioritaires. L’objectif est de construire ...

10 à 20 « gigafactories » en Europe avant 2025.

En 10 ans, l’UE a investi 375 M€ dans la recherche et l’innovation dans ce domaine. La Commission avait déjà prévu un budget de 200 M€ pour la période 2018-2020 afin de soutenir le développement de batteries. Elle devrait annoncer ce vendredi un prêt de 52,6 M€ à la start-up suédoise Northvolt. C’est l’un des 5 projets européens identifiés par l’Institut français des relations internationales (Ifri) dans une note parue le 20 février dernier (lire ci-dessous). La Commission doit aussi lancer un prix pour le développement d’une batterie sûre, robuste et bon marché pour les véhicules électriques. A la clé, une récompense de 10 M€.

5 nouvelles usines d’ici 2020 ?

Dans sa note présentée en bas de cet article, l’Ifri répertorie cinq projets de « gigafactories » en Europe. En Suède, Northvolt doit démarrer en 2019 la fabrication de batteries avec une capacité de 8 GWh/an, puis 32 GWh/an à l’horizon 2023-2024. Investisseurs dans ce projet : InnoEnergy, Stena, Vattenfall et Vinnova. En Allemagne, un consortium de 17 industriels et acteurs de la recherche prévoit de lancer une usine fin 2019 avec une capacité de 6 à 8 GWh/an, puis d’atteindre 34 GWh/an en 2028. C’est le projet Terra-e. En Pologne, LG compte démarrer en fin d’année 2018 une usine avec une capacité finale de 100 000 batteries pour voitures électriques, soit 4 GWh/an. Enfin, en Hongrie, deux projets existent : l’un porté par Samsung (2 GWh/an, démarrage en 2018) et l’autre par le coréen SK Innovation (7,5 GWh/an, à partir de 2020).

Saft sur les rangs

Parmi les projets annoncés aujourd’hui, l’un est porté par Saft. L’industriel racheté par Total s’allie à d’autres entreprises (le belge Solvay, les allemands Manz et Siemens notamment) pour ouvrir « la voie à une nouvelle génération de batteries lithium-ion de pointe à haute densité énergétique et tout solide », présente-t-il dans un communiqué. En cas de « succès du développement », l’étape suivante serait de travailler « à l’élaboration de nouveaux procédés de fabrication et à l’industrialisation des cellules et systèmes », ajoute Saft. « Ce processus pourrait aboutir à un bloc de production évolutif d’1 GWh de capacité. » Les partenaires, qui se disent ouverts « à d’autres accords ou partenariats », travailleront « ensemble, ces 7 prochaines, à la concrétisation de cette ambition. »

Mais n’est-il pas déjà trop tard ? L’Europe peut-elle encore éviter la dépendance technologique dans les batteries ? C’est la question à laquelle a voulu répondre Carole Mathieu, chargée de recherche à l’Ifri, dans une récente analyse. Avec le développement mondial des voitures électriques, les opportunités pour les fabricants de batteries pourraient être « énormes », estime-t-elle. Ce sont près de 40 gigafactories comparables à celle de Tesla et Panasonic dans le Nevada qui seraient nécessaires.

Le rôle clé des constructeurs automobiles

Mais Carole Mathieu prévient : l’Europe doit se positionner sur toute la chaîne de valeur, pas seulement sur l’assemblage des packs de batteries. « Le Japon, la Corée et la Chine représentaient 88% de la capacité mondiale de production de cellules en 2016 et ces trois pays étaient aussi les fournisseurs dominants de composants pour les cellules, comme les cathodes (85%), les anodes (97%), les séparateurs (84%) et les électrolytes (64%) ». Or, les cellules représentent une part importante (60%) de la valeur des batteries, qui elles-mêmes représentent une grande part (40%) de la valeur des voitures électriques.

Pour la chargée de recherche, l’Europe peut rattraper son retard. Étant donnée la hausse attendue de la demande, elle ne voit guère d’obstacles. Par exemple, les salaires, potentiellement plus élevés dans l’Union européenne, ne posent pas de problème dans une industrie très largement automatisée. Parmi les points positifs, l’Alliance européenne des batteries pourrait jouer un rôle facilitateur. Mais « la balle est dans le camp des constructeurs automobiles », juge Carole Mathieu. Ils sont les seuls capables de générer des volumes et leurs politiques d’achats seront donc décisives. Ce sont des acteurs mondiaux travaillant déjà avec des fournisseurs asiatiques, mais qui pourraient trouver un avantage à mieux maîtriser leur chaîne d’approvisionnement.

  • Découvrez ci-dessous l’étude de l’Ifri sur les batteries en Europe (ou ici en PDF)