Le plan de relance automobile face au dilemme environnemental

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© Ministère de l’Économie

La filière automobile devra-t-elle choisir entre le court et le long terme ? Le secteur est frappé de plein fouet par la crise sanitaire du Covid-19 et un plan de relance du secteur est en débat. Mais il soulève de nombreuses questions, tant sur son calendrier que sur la conditionnalité des aides. Les véhicules électriques seront-ils érigés au rang de priorité ? Décryptage.

Quel calendrier ?

La Plateforme automobile PFA, qui représente le secteur, a chiffré l’effondrement du marché lors d’une réunion de crise du comité stratégique de filière le 30 avril (en présence de la secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances, Agnès Pannier-Runacher). Verdict : ...

« après une chute de -72,2% en mars, le marché français a plongé de plus d’un tiers (-34%) sur le premier trimestre 2020 ». Dans ce contexte et « face au risque préoccupant de défaillance d’entreprises », la plateforme PFA appelle à un plan de relance en trois points. D’abord, « stimuler la demande pour une reprise rapide en sortie de crise », par exemple en s’appuyant sur le dispositif des primes à la conversion. Ensuite, « faire de la transition écologique un levier de relance en soutenant le décollage du marché du véhicule électrique. » Enfin, « soutenir l’innovation et renforcer la compétitivité des sites industriels », notamment via le soutien à la R&D et aux investissements. Reste à savoir si la filière pourra obtenir l’ensemble ou si elle devra choisir.

Première interrogation : faut-il un plan de relance en toute urgence ? La plateforme PFA demande une mise en place rapide. « Mais de son côté, le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, se dirige vers un plan en septembre au plus tôt, le temps d’établir le bon diagnostic. Voire de se coordonner avec les autres Etats européens », observe Bernard Jullien, maître de conférence en économie. Deuxième question : le soutien à la demande doit-il être large ou ciblé ? Pour la plateforme PFA, il doit être « suffisamment large pour avoir un impact significatif sur le tissu d’entreprises de la filière ». Ce qui n’est pas l’avis des ONG environnementales. « Soutenir tous les modèles de voitures serait une catastrophe », vis-à-vis notamment des enjeux de qualité de l’air et de climat, juge l’ONG Transport & Environment. Tout comme la Fondation Nicolas Hulot (FNH) : « Il faut que l’électrique continue à gagner des parts de marché », interpelle Marie Chéron, responsable mobilité à FNH. Dit autrement, l’argent public doit contribuer à l’accélération de la mobilité électrique, « ce qui ne se fera pas si l’on soutient aussi les modèles thermiques. »

Quelles usines ?

Quoi qu’il en soit, ce débat se heurte à la réalité du tissu industriel français, pas configuré pour fournir à court terme beaucoup de voitures électriques. Par ailleurs, la filière automobile a été particulièrement touchée par les délocalisations. Ce qui fait dire à Bernard Jullien que « soutenir la demande en voitures n’aide pas forcément les salariés français », mais plutôt les importations. Et le maître de conférence de préciser que cela vaut aussi bien pour les modèles thermiques qu’électriques. Il juge « plus soutenable » d’orienter l’aide publique vers le chômage partiel (pour gérer la crise à court terme) et le soutien direct aux entreprises, notamment l’aide à la R&D pour des technologies bas carbone.

Face à ces questions, les représentants des salariés appellent à organiser des Etats généraux de la filière automobile « pour mettre tous ces sujets à plat au regard des enjeux d’emplois sur le territoire français », suggère Jean-Marie Robert, secrétaire national de la Fédération des mines et de la métallurgie à la CFDT. Lequel soumet aussi l’idée d’une labellisation attribuée quand « au moins la moitié de ce qui constitue la voiture est fabriquée en France ».

Autre formulation, mais pour une idée proche, FNH plaide pour la mise en œuvre d’un « contrat de transition pour la filière » qui redéfinirait la stratégie industrielle dans l’automobile en France. Avec pour condition, selon Marie Chéron, « d’avoir une gouvernance plus ouverte que l’actuel comité stratégique de filière ». FNH demande ainsi d’impliquer non seulement les constructeurs automobiles et les équipementiers, mais aussi « les acteurs du secteur électrique, ceux de la mobilité partagée, les collectivités locales… »