Rapport très négatif du CAS sur les voitures électriques

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Trop chère, pas si propre que ça, sans même une image « tendance », la voiture électrique ne sera pas un objet grand public de si tôt, et mieux vaut mettre ses efforts à améliorer les performances des véhicules thermiques : c’est le bilan rabat-joie d’un rapport du Centre d’Analyse Stratégique sur les voitures électriques.

Qui au passage tire à boulets rouges sur le projet Autolib’ de Bertrand Delanoë ainsi que sur les tarifs bon marché de stationnement résidentiel à Paris, mais aussi sur certaines aides de l’Ademe.  Seul point positif, un essor possible des deux-roues ou trois roues électriques.

Parmi beaucoup de rappels connus, voici les principales conclusions de ce document :

– Le véhicule hybride, plutôt que le tout-électrique, devrait tirer le secteur des « voitures propres ». La performance des batteries sera le principal facteur de développement ou de handicap car la crainte de tomber en panne reste un frein important.

–  Deux catégories d’acheteurs amorceront le marché : les flottes d’entreprises et l’auto-partage.

– Pour Autolib’, la rentabilité du service ne serait atteinte qu’avec 200 000 abonnements et 7 h d’utilisation journalière de chaque véhicule. Ce à quoi le CAS ne croît guère et table plutôt sur un déficit annuel de fonctionnement pour l’exploitant de 60 millions par an.

–  Pour les véhicules tout électriques, les 5 rapporteurs du CAS croient davantage aux véhicules hybrides et n’y voient surtout qu’un rôle de véhicules d’appoint aux modèles classiques, voire de véhicules secondaires (d’après BMW qui teste actuellement des Mini E et qui en étudie l’usage qui est fait par leurs propriétaires).

– Il n’espère pas non plus de saut technologique dans le domaine des batteries rechargeables, dont les premières applications ne devraient pas voir le jour avant 2030.

– En revanche les véhicules thermiques peuvent améliorer leurs performances de 50% d’ici à 2030, et représenteraient encore 90% des ventes en 2020.

– Il questionne aussi le bénéfice environnemental des véhicules électriques : difficile de dresser un bilan net de la conception au recyclage des batteries, et surtout pour l’utilisation l’origine de l’électricité peut les amener à « un bilan désastreux ».

Les bornes, un point bloquant :

– Les installations de recharge dans les lieux publics, y compris sur les lieux de travail, n’existent pas encore. Leur déploiement est précisément l’un des objectifs prioritaires des partenariats engagés par l’État avec les collectivités locales.

– La mise en place des points de recharge coûte cher – jusqu’à 1.000 euros pour un particulier, 50.000 € pour un poste de recharge rapide (entreprise, parking de supermarché…)

Le coût de la voiture électrique, autre frein:

– La voiture électrique coûte cher : le surcoût des batteries (achetées ou louées) est très difficilement compensé par les économies sur l’essence, même en tenant compte de l’aide actuelle de 5 000 euros en France. Au prix actuel proposé en France,  le coût de revient kilométrique d’un véhicule électrique apparaît entre 20 % et 100 % plus élevé que celui d’un véhicule conventionnel, chiffre qui dépend bien sûr du nombre de kilomètres parcourus à l’année. Difficile aussi de baisser le prix des batteries en dessous de 300 €/kwh.

Conclusion : le CAS « voit mal l’horizon à partir duquel le véhicule tout électrique deviendrait moins cher que les véhicules thermiques équivalents et l’économie du véhicule tout électrique n’est pas porteuse d’un marché « grand public » substantiel. » D’autant que le rapport ne voit aucun signe d’une révolution du comportement en faveur du véhicule électrique, par exemple pour des raisons de statut social.

D’où la faveur que donne le rapport aux véhicules thermiques moins polluants : « Pour les pouvoirs publics, l’atteinte d’objectifs généraux de réduction des émissions passe d’abord par l’incessante amélioration des performances des véhicules thermiques ». Et d’estimer qu’il restera prédominant.

« Cette voie, qui passe par une électrification partielle (stop & start, récupération d’énergie de freinage, etc.) est crédible (à partir de la situation de référence de 2007, on peut obtenir des gains de 50 % avec les techniques disponibles) et incontournable (si l’on considère que, à horizon de 15-20 ans, entre 85 % et 95 % des véhicules neufs commercialisés seront toujours des véhicules à motorisation thermique ou hybride). »

Concernant les émissions de CO2, le CAS recommande le durcissement sur le long terme, au-delà de 2015, des dispositions communautaires limitant les émissions moyennes de CO2, et propose 70 g de CO2/km au lieu de 95 g visés actuellement. Il souhaite aussi l’affichage du contenu en CO2 du kilomètre parcouru  » du puits à la roue  » pour les véhicules électriques, et l’obligation, sous trois ans maximum, de doter les véhicules neufs d’un dispositif coupant automatiquement le moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Plus polémique, il demande un système de malus annuel – en pratique, une taxe annuelle sur les émissions de carbone, ainsi que la suppression du stationnement résidentiel (aux tarifs bas) sous 5 ans, notamment à Paris, ainsi que la limitation des aides publiques  aux véhicules électriques utilisant des batteries innovantes (ceci en critique contre les aides de l’Ademe pour certains modèles aux batteries plomb).