Hydrogène de France signe avec ABB, se tourne vers le grand large

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(c) ABB

Lancé dans la préparation d’une usine de fabrication de piles à combustible (PAC) de puissance, dans un premier temps pour des usages stationnaires comme le projet CEOG de Meridiam en Guyane, Hydrogène de France (HdF) vient de signer un MOU* avec le groupe helvético-suédois ABB pour produire d’autres PAC destinées au transport maritime. Un secteur dont ABB est spécialiste et pour lequel il fournit déjà des solutions d’électrification.

Trio ABB-Ballard-HdF

Pour proposer dans quelques années des moteurs ou des sources d’énergie à base H2 à bord, ABB a besoin de PAC de forte capacité et compte les trouver chez HDF. Pour sa part, le français trouve ici un possible nouveau débouché pour son projet, évitant à ABB de construire sa propre usine. « Nous ne ferons pas le design de la pile marine et ne nous chargerons pas non plus de sa qualification et de sa certification pour les usages maritimes. Ce sera le rôle d’ABB », explique le dirigeant Damien Havard. ABB dispose déjà depuis 2018 de PAC, mais elles sont ...

moins puissantes, de 200 kW et en l’occurrence fabriquées par Ballard. Et ce groupe canadien, spécialiste aguerri du procédé PEM**, a lui-même signé un accord en décembre dernier avec Hydrogène de France, de transfert de sa technologie cette fois, pour que HDF puisse utiliser celle-ci dans sa future usine. Laquelle est programmée pour 2023, mais doit encore boucler son financement.

Les navires polluants indésirables pour de bon

Avec ABB, Hydrogène de France partage les mêmes vues quant au potentiel de l’hydrogène dans le maritime, même si la molécule et les équipements restent beaucoup plus onéreux que les carburants fossiles : « le fuel lourd va être interdit partout dans le monde, ce qui est assez exceptionnel. De nombreux sites, par exemple en Europe du Nord, deviennent inaccessibles aux navires polluants », constate Damien Havard. Mais le chef d’entreprise table aussi et surtout sur la baisse des coûts, pour que ses PAC de 1 MW et plus, soit l’équivalent de 700 à 800 cv au moins, soient accessibles un jour. Pour l’instant elles valent 4 M€/MW, mais « nous allons vite diviser les coûts par deux, puis par trois ou quatre », promet Damien Havard.

Les applications H2 dans le secteur maritime ne manquent pas. La motorisation en est une, pour des navires éventuellement de fort tonnage mais effectuant des trajets assez courts pour l’instant – des navires de croisière par exemple -, du fait du dimensionnement du réservoir d’hydrogène, en tous cas pour ses versions non liquéfiées et sous 300 bars. Mais aussi l’alimentation interne, l’hydrogène pouvant alors remplacer les batteries, qui d’ailleurs forment une autre solution proposée par ABB à ses clients armateurs.

Le transport maritime émet environ 2,5% du total des gaz à effet de serre dans le monde. L’Organisation maritime internationale a fixé un objectif de réduction des émissions annuelles d’au moins 50% d’ici 2050 par rapport à 2008.

* Memorandum of understanding, protocole d’entente
** Proton exchange membrane (membrane échangeuse de proton) par opposition aux procédés alcalins plus rustiques