“La montée en puissance européenne se joue maintenant », prévenait début juin Fabio Ferrari, fondateur de Symbio et coordinateur du comité mobilité de l’Afhypac. Il évoquait la place de l’hydrogène décarboné dans les transports mais l’avertissement vaut pour d’autres usages et notamment dans l’industrie. La France et l’Europe, dans le cadre des plans de relance nationaux et communautaire, parieront-elles pour de bon sur ce vecteur énergétique – car il s’agit encore d’un pari, étant donné les difficultés techniques et économiques encore à résoudre – ou la priorité absolue sera-t-elle accordée à la décarbonation via les batteries ?
Un premier élément de réponse sera livré aujourd’hui, dans la feuille de route que présente la Commission européenne. Un deuxième suivra à la rentrée, avec la présentation du plan de relance français et en particulier de l’automobile. Un troisième prendra le relais rapidement, avec les résultats et surtout les moyens financiers de l’appel à manifestation d’intérêt de janvier dernier orchestré par le Secrétariat général pour l’investissement (SGPI), qui a suscité plus 150 candidatures pour sa première échéance en avril. A l’échelle française comme européenne – mais c’est aussi vrai en Chine -, la bataille se joue dans le niveau des subventions accordées dans trois domaines : la R&D pure – par exemple sur le CCS -, la production d’hydrogène vert – les énergies fossiles et le vaporeformage restent très bon marché, en comparaison – et les usages dans la mobilité lourde mais aussi les véhicules légers, avec cet écosystème à construire entièrement, comme en témoigne l’expérience de la région Aura avec le projet Zero Emission Valley.
Année exceptionnelle à tous points de vue, 2020 est sans doute aussi celle des grandes décisions pour la “massification”, ou non, de l’industrie de l’hydrogène vert ou au moins bas carbone.
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