Projet BienVEnu : l’électromobilité face à l’écueil du résidentiel collectif

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(Crédit : Enedis)

Lancé en octobre 2015, le projet BienVEnu a rendu ses premiers retours d’expérience. L’initiative visait à expérimenter la recharge de véhicules électriques dans le résidentiel collectif pour y apporter des solutions innovantes. Si le projet s’est déroulé globalement sans incident technique, les résultats en termes d’usage et les difficultés inhérentes à la gestion des copropriétés laissent entrevoir un déploiement du véhicule électrique bien plus compliqué qu’anticipé.

Une expérience en sous-régime

Le projet BienVEnu prévoyait l’installation de 100 bornes de recharge pour véhicules électriques (VE) dans 10 immeubles de la région parisienne. Le but affiché par Enedis, qui a mené cette expérimentation, était de faciliter la recharge dans le résidentiel collectif type copropriété afin d’assurer le « droit à la prise » tout en limitant les contraintes réseau. Si le premier enjeu pour le gestionnaire de réseau était de ...

capitaliser de l’expérience sur le dimensionnement des « grappes de bornes », l’opération avait également un véritable intérêt en matière de modèle économique pour les opérateurs de charge, et même sociologique sur l’usage des VE. « Ce projet était fondamental pour le secteur de l’électromobilité. Un Français sur deux vit en habitat collectif. Si le droit à la prise n’est pas assuré, les vendeurs de véhicules électriques auront du mal à les écouler », rappelle Dominique Lagarde, directeur du Programme mobilité électrique d’Enedis.

Quatre ans après son lancement officiel, les enseignements de ce projet sont forts intéressants, mais risque de doucher les espoirs des plus optimistes. Les dix immeubles de la région parisienne ont certes été équipés, mais cela a pris plus de temps qu’anticipé (1 an de retard) et seules 84 bornes ont finalement été installées. Il aurait d’ailleurs été probablement inutile d’atteindre l’objectif de 100 points de charge au regard du taux d’utilisation. Ni Enedis, ni Plug’N Play, l’opérateur de charge, n’ont souhaité communiquer ces chiffres pourtant précieux, ce qui n’est généralement pas très bon signe. « Il y a eu une sous-utilisation claire de ces équipements », confirme François Genet, consultant en mobilité et interlocuteur du projet pour la résidence Ovalys d’Issy-les-Moulineaux, qui a abrité à elle seule 40 bornes, soit près de la moitié des points de charge installés. En termes de durée d’installation, comptez entre 6 et 15 mois en fonction des cas. Mieux vaut donc ne pas mettre immédiatement son véhicule thermique à la casse…

Les bornes électrisent les AG de copropriétaires

Quiconque a déjà assisté à une assemblée générale de copropriétaires peut aisément imaginer l’ambiance d’un débat sur l’opportunité d’installer des bornes de recharge dans le parking. « Personne ne regarde jamais les panneaux d’informations, de surcroît lorsque les propriétaires sont des investisseurs, ils n’habitent généralement pas sur place », constate François Genet qui décrit la scène de l’AG : « Sur une copropriété de 100 lots, le budget annuel tourne autour de 200 000 €. Un projet d’installation de bornes à 25 000 €, c’est très difficile à faire voter. Certains croient même à une mauvaise blague », affirme-t-il. Et de poursuivre : « Inutile d’espérer le soutien des syndics, ils ont une connaissance de la mobilité électrique quasi nulle. Il y a un vrai besoin de pédagogie car il est illusoire d’imaginer installer les bornes au coup par coup, le coût unitaire serait exorbitant. Le seul modèle qui peut fonctionner et être économique est d’installer directement des grappes de bornes », indique-t-il.

Un retour pratique du terrain très instructif qui a incité Enedis à se rapprocher des acteurs de l’immobilier. « Nous avons signé une convention avec les promoteurs immobiliers pour faciliter l’implantation des infrastructures de charge dans le collectif neuf », rassure Dominique Lagarde, qui souhaite également dupliquer le partenariat avec les syndics.

Autre piste de réflexion des professionnels de l’électromobilité : s’orienter vers la réglementation en obligeant les copropriétés à installer des bornes de charge. Sans conteste un moyen efficace de s’épargner des débats sans fin en AG, mais qui n’est pas sans poser de sérieuses questions. « C’est une fausse bonne idée. Certaines copropriétés ont déjà toutes les difficultés du monde à boucler leur budget, leur imposer une telle dépense me parait compliqué », estime François Genet.

Ca roule pour l’autopartage

©Afap – Association Française sur l’Autopartage entre Particuliers

Sur ce tableau quelque peu inquiétant, un motif de satisfaction tout de même : Clem’. La participation de la start-up francilienne n’était pas prévue initialement, mais Enedis l’a sollicitée pour intégrer un volet autopartage au projet, et bien lui en a pris. Andrews Delabona, Responsable Territoire région Ile-de-France de Clem’, a le sourire : plus d’un tiers des résidents se sont inscrits sur la plateforme d’autopartage, et les véhicules ont été utilisés en moyenne 150 heures par mois, avec une moyenne de 4 h par location (l’heure est facturée 4 €).

Si les utilisateurs occasionnels ont été très majoritaires, à noter néanmoins que certains habitants ont eu un recours assidu à ce service avec des dépenses pouvant aller jusqu’à 150 € par mois. Autre enseignement : les usagers ayant le plus utilisé le service d’autopartage sont ceux bénéficiant du meilleur système de transports publics. « Cela confirme que l’autopartage se positionne comme un outil complémentaire de mobilité », interprète Andrews Delabona.

Si le service offert par Clem’ a visiblement séduit les résidents, ils ne se sont pas pour autant convertis en propriétaires de VE. « A Montrouge, notre bâtiment a abrité 5 bornes dans le parking avec un véhicule en autopartage. Les habitants étaient ravis et je pensais que certains allaient acheter un véhicule électrique mais finalement aucun n’a franchi le pas », constate Gilles Fretin, directeur départemental adjoint du bailleur 3F.

Le syndrome du bouchon dans le parking

(c) Pixabay

Grâce à cette expérimentation, une première série de données énergétiques peut être étudiée. En moyenne, les utilisateurs ont consommé 18 kWh par jour d’électricité pour la mobilité. « Cela peut paraître faible mais c’est cohérent avec la capacité des batteries des modèles de véhicules mis à disposition. Il est probable que ce chiffre s’élève proportionnellement à l’augmentation de l’autonomie des batteries », estime Pascal Toggenburger, PDG de Park’n Plug, en charge de l’opération et de la facturation des bornes.

En matière de charge, là encore les enseignements sont précieux. « Nous avons constaté des comportements assez similaires avec des besoins de recharge concentrés sur quelques plages horaires. Le dimanche soir est le moment de la semaine le plus critique car les batteries ont des niveaux bas et les utilisateurs s’attendent à récupérer leur véhicule le lendemain entièrement chargé », analyse Pascal Toggenburger.

Si ce dernier assure ne pas avoir eu de difficultés particulières sur cette expérimentation en raison du nombre limité d’usages, il n’écarte pas des complications à moyen terme, voire peut-être encore plus tôt lors des pics de circulation (week-end prolongé, vacances). Et de préconiser une grille tarifaire particulièrement incitative pour décaler la charge, ainsi que l’installation de batteries stationnaires dans les parkings pour limiter l’appel de charge sur le réseau. Des solutions techniquement faisables mais qui risque de compliquer encore un peu plus l’atteinte d’un équilibre économique.