Voiture électrique : Renault parle de pile à combustible à la radio, Air Liquide twitte

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Encore absentes des marchés grand public (mobilité électrique, stockage d’énergies vertes, batteries portatives, etc), les technologies hydrogène et piles à combustible sont pourtant dans toutes les têtes. Hier, sur les ondes de France Inter, le patron de Renault, Carlos Ghosn, ambitieux sur la mobilité zéro émission, a livré sa pensée sur l’avenir du véhicule électrique,  lié pour lui à la pile à combustible. Un avis aussitôt repris par Air Liquide, qui a relayé l’information sur le réseau de micro-blogging Twitter. En Europe et notamment au Royaume-Uni, l’hydrogène monte en pression. La France pourrait être distancée si elle ne s’inscrit pas dans la dynamique.

Renault maintient son objectif de 10% de ventes de modèles électriques sur le marché de l’automobile en 2020. Entre explosion des ventes de voitures dans les pays émergents et nécessité de réduire les émissions mondiales de CO2, « la seule solution c’est la voiture zéro émission dont la première vague est la voiture électrique, la deuxième vague sera la voiture pile à combustible », a affirmé Carlos Ghosn.

Air Liquide pousse l’hydrogène sur twitter

Une voiture à hydrogène est un véhicule électrique doté d’une pile à combustible et d’une batterie complémentaire. Le « carburant » électrique est apporté par la pile à combustible, qui le produit à partir de l’hydrogène. La voiture ne va plus chercher du courant sur le réseau, via une charge filaire lorsqu’elle est en stationnement, mais fait des pleins d’hydrogène, comme une voiture thermique fait des pleins d’essence. Dans la foulée de l’intervention de Carlos Ghosn à la radio, la groupe Air Liquide s’est engouffré  dans la brèche via son fil Twitter (@airliquidenergy – tweet ci-contre).

Air Liquide est en pointe dans l’hydrogène, secteur où le groupe propose des stations-service et de l’hydrogène pour la mobilité. « Si 10% d’une flotte automobile mondiale se convertit à la pile à combustible hydrogène, c’est un marché estimé à 100 milliards d’euros. Le marché mondial des gaz industriels est de 60 milliards aujourd’hui. C’est normal que nous poussions », soulignait Pierre-Etienne Franc, directeur des technologies du futur chez Air Liquide, il y a quelques jours sur le plateau de 7pm-tv.

Le Royaume-Uni s’active, la France en retard ? 

Sur la mobilité électrique, il est plus aisé de développer d’abord les voitures avec batterie, pour une question de maturité technologique, de sensibilisation du grand public et par manque d’infrastructures de recharge à hydrogène. Mais Air Liquide estime que la deuxième vague tend vers la voiture électrique équipée d’une pile à combustible.

Le groupe estime que la France n’est pas en retard actuellement, mais pourrait se laisser distancer vers 2015-2017, pour une étape de pré-séries industrielles. L’Allemagne, le Japon, la Corée du Sud ou encore la Californie poussent le marché.

Le Royaume-Uni emboîte aussi le pas aux pionniers. L’initiative UK H2 Mobility vient d’être lancée sous la houlette de trois ministères et de la filière industrielle. Objectif  ? D’abord évaluer le potentiel de l’hydrogène et des piles à combustibles pour les transports du pays. Une action collective est ensuite évoquée à l’horizon 2014-2015. Parmi les industriels signataires se trouvent notamment Daimler, Hyundai Motor, Nissan Motor Manufacturing, Scottish and Southern Energy (SSE), Tata Motors European Technical Centre, Toyota Motor ou encore… Air Liquide. Plus d’informations ici sur cette initiative.

Important appel à projets européen 

L’Union européenne pousse aussi le secteur et vient de lancer la cinquième édition du programme Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). Un appel à projets est ouvert jusqu’au 24 mai prochain, dont l’objectif est de dynamiser des partenariats public-privé. La Commission européenne apporte une enveloppe de 77,5 millions d’euros d’aides, le privé devant contribuer au même niveau pour des investissements de l’ordre de 150 millions d’euros au total.

Les débouchés sont divers, et le FCH JU cible 31 axes répartis en 5 thématiques : les transports et les stations-service, la production et distribution d’hydrogène, la stockage stationnaire d’énergie, les marchés émergents (portabilité, micro-application…)  et des problématiques transversales. Plus d’informations sur le site du FCH JU.

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19 COMMENTS

  1. Bonjour,c’est le futur,c’est certain,mais les couts chuteront avec l’augmentation de la production,comme c’est le cas de tout produit industriel.

  2. Certes, Charles, un VE est plus cher qu’un véhicule thermique, mais le Kangoo VE à 15.000€ n’est pas si loin en prix de son homologue thermique. Ensuite, Renault loue les batteries pour 75 €/mois me semble-t-il, et avance le fait qu’un « plein » de batterie valant 3 € pour 150km, le coût final payé pour l’énergie sera équivalent à celui du thermique. Ce n’est pas idiot comme approche, et permet de rendre les coûts « raisonnables », je persiste ;-).

    Le HyKangoo est effectivement une solution attractive : elle me rappelle ce que faisait la société américaine Anuvu il y a environ 7 ou 8 ans, avec un système exactement comparable (petite PAC en prolongateur de batteries). Depuis, il est clair que les deux technologies ont progressé, et ce modèle a encore plus de pertinence : on est sur la bonne voie, et en montrant le bout du tunnel des nouvelles comme cela rendent plus optimiste sur la possibilité de sortir des crises (économique et environnementale) par le haut !

    P.H.

  3. Pour le « coût raisonnable » des voitures à batteries, il faut le dire un peu vite quand même. Le modèle ne tient que parce que les constructeurs vont louer ces batteries. Parce qu’une petite berline familiale à batterie, c’est 12000 € de batteries…. Et oui.
    Mais la solution intermédiaire, qui est en train d’émerger en France, c’est de profiter des modèles à batteries pour leur adjoindre un prolongateur d’autonomie PAC H2. L’avantage, c’est de recharger directement les batteries par la pile, sans avoir à immobiliser la voiture pendant 8 heures, et en plus de fournir du chauffage et l’électricité auxiliaire (le seul chauffage consomme 1/4 de la capacité des batteries, donc bonjour la faible autonomie en hiver…, et les essuies-glaces 15% !).
    Première solution de ce type en France : le HyKangoo de la société française SymbioFCell réalisé conjointement avec Renault Tech, sortie en mars pour son premier client, qui permet au Kangoo ZE d’origine Renault d’atteindre 320 km d’autonomie.

  4. Charles a raison sur les risques : on les maîtrise plutôt bien.

    Sur la problématique des coûts, on peut effectivement espérer que la R&D et les grandes séries industrielles baissent le prix de revient de la PAC (notamment, la quantité de platine utilisée est régulièrement divisée par les fabricants).
    Le coût de l’infrastructure, en revanche, dépend aussi du choix des modes de production d’électricité : le véhicule électrique est le complément idéal pour le stockage d’énergies renouvelables, donc si on fabrique son H2 chez soi par électrolyse grâce à des panneaux photovoltaïques, pas besoin de tirer des câbles THT ou de faire des méga-cathédrales nucléaires. C’est toute la problématique « smart grid »…

    Les industriels de l’automobile et de la PAC (Daimler, entre autres) nous promettaient en 1998 des voitures à PAC sur les routes pour… 2004 ! Il y en a, certes, mais encore fort peu (quelques centaines au plus) et fort chères. De ce fait, la stratégie de Carlos Ghosn semble très sensée : 1° on met des voitures électriques à prix raisonnable sur le marché avec une techno (batteries) maîtrisée et sans grand bouleversement d’infrastructure, puis 2° une fois qu’il y a suffisamment de VE à faire rouler, on peut changer le mode de stockage/production de l’électricité embarquée, et adapter l’infrastructure du réseau vers plus d’intelligence, de décentralisation, de réactivité et de flexibilité.

    P.H.

  5. Vous avez fini de tout mélanger ? L’hydrogène liquide des réservoirs de lanceurs est utilisé pour de la combustion (propulseurs). Rien à voir avec les piles à combustible hydrogène qui sont utilisées depuis les années soixante pour fournir de l’électricité à tous les engins spaciaux habités.

  6. La Nasa des USA, il sont très prudent avec leur fusé à l’hydrogène et qu’and il arrive un ou des

    explosions tout disparait , les victimes de l’espace n’on aucune chance avec les réservoirs d’hydrogène

  7. Abus de langage, il n’y a pas de combustion dans une pile à combustible. Il y a un simple échange de protons à travers une membrane polymère, le déficit d’électron créé génère un courant entre les anodes et les cathodes, courant qui est récupéré. Le processus génère de l’eau, qui est en partie recirculée dans le circuit pour humidifier les membranes, et rejetée pour le reste. A aucun moment dans ce processus les conditions ne sont réunies pour créer une « bombe ».

  8. L’hydrogène se combine avec l’oxygène pour former de l’eau (H2O), c’est un processus de combustion très énergétique qui est très explosif dans l’air

    Qu’and il ya expolsion soit au gas naturel ou au propane nous retrouvons seulement la maison en petit morceau

  9. La problématique du coût est uniquement liée à l’absence d’industrialisation. Toutes les études qui ont été faites, sur lesquels s’accordent toute la filière, c’est une baisse de 70% d’ici 2015, et de 60% supplémentaires d’ici 2020 (étude McKinsey 2010 associant tous les acteurs de la filière auto en Europe). Une étude récente du DoE américain démontre que le coût de possession des véhicules hydrogène sera équivalent à celui des véhicules thermiques en 2030, les solutions les plus chères resteront les véhicules à batterie.
    Pour finir, le coût d’infrastructure de recharge électrique pour les véhicules à batteries, hors coût génie civil sur les voies publiques, est 4,9 fois plus élevé que le coût de l’infrastructure de recharge hydrogène. Car le gros mensonge, c’est de faire croire que les batteries c’est super parce que l’électricité on l’a déjà. Pour des raisons de sécurité et de normes, il faut déployer des équipements spécialisés, à la charge des consommateurs ou des collectivités. De plus, si on a 300 000 véhicules à batteries en 2020 (objectif gouvernemental), on a besoin de 16 GW électriques en plus… donc de nouvelles centrales. On ne vous l’avait pas dit ?

  10. Charles, je vois que vous avez de bonnes connaissances en la matière, merci de porter à notre connaissance toutes ces données techniques, en esperant que vos sources sont bonnes.
    mais celà un un coup énorme! Les premières voitures commertialisées sont plus des exercices de style (disons un niveau au dessus du concept car) tellement cette technologie est hors de portée d’un portefeuille lamda!

  11. Désolé, mais vous ne savez pas de quoi vous parlez. L’hydrogène n’explose pas comme ça. Les crash tests l’ont prouvé, c’est beaucoup moins dangereux qu’un carambolage de voitures à essence : le bobinage carbone est bien plus solide que l’alu type III d’un réservoir à essence. Le Mossad les a même testés à coup de C4.
    L’hydrogène est très léger et se diffuse très rapidement. Les expériences comparées sur les effets d’une fuite dans un réservoir d’hydrogène et dans un réservoir d’essence avec mise à feu donnent ceci : Après 60s, la flamme d’hydrogène commence à s’affaiblir. L’intérieur du véhicule est intact. La température à l’intérieur du véhicule hydrogène ne dépasse pas 20°C. Après 100s, tout l’hydrogène a été consumé, alors que le feu dans le véhicule essence s’intensifie. Après quelques minutes, le véhicule essence a été entièrement détruit.
    Sa limite de détonation est très étroite. Son énergie d’inflammation est 14 fois moindre que celle du gaz naturel (pourtant, vous n’avez pas peur de votre bouteille de gaz butane ou propane).

  12. Je ne comprends pas pourquoi il semble y avoir une peur de l’hydrogène comparativement aux autres énergies dont le nucléaire. Les hommes ont le pouvoir d’INVENTER et nous devons faire confiance à notre capacité de RECHERCHE qui permettra de lever les difficultés actuelles. Ne dramatisons pas pour le plaisir.

  13. Les manufacturiers veulent seulement faire exploser leur compte de banque, et il se foute que

    les humains devienne des kamikazes de groupe.

    Imaginé-vous, des autos, camions, autobus, trains avions soumarins etc avec des réservoirs hydrogène pris dans des accidents de groupes sur les autoroutes dans le monde ou dans la mer ou dans les airs

    vous venez de fermer tous les salons funéraires à cause que les défunts sont disparue en poussière cosmique car sa sera des expolsions gigantesques comme des bombes

    L’essence, le diésel, le mazout,le nucléaire sont déjèa assez dangereux Stop à hydrogène

    R&D verte

  14. Les réservoirs hydrogène ne sont pas hautement explosifs. C’est du fantasme qui relève de la méconnaissance complète du sujet.
    Les réservoirs H2 filés carbone, sous norme européenne EC79, sont testés au tir à balle réelle.
    Si c’était aussi dangereux que ça, il faudrait m’expliquer pourquoi Daimler, General Motors, Honda, Hyundaï, Toyota et Nissan démarrent la commercialisation en masse de véhicules PAc H2 en 2014. Il est évident que c’est leur intérêt de voir leur marque associée à des explosions de véhicules dans des parking. Bin tiens.

  15. iNNOVONS GROUPE: La mobilité électrique ne peut être envisagée seule. AG2050 la place au coeur d’un ensemble de moyens cohérents, lisez AG2050 sur internet Via GOOGLE.
    Une fois compris le système, on se rend compte que faire plus simple n’existe pas.
    La pile à combustible, l’hydrogène c’est beau sur le papier. Mieux, autant carburer directement au H2. L’hydrogène est trop dangereux et personne ne doit oublier le ZEPPELiN.
    Quand une explosion au gaz se produit, les médias disent: une explosion sans doute due au gaz.
    Ceux qui prennent les décisions aujourd’hui de développer la technologie pile à combustible, ne seront pas là pour ramasser les morceaux. Soyons raisonnables.
    Avant de passer à quoi que ce soit, passons à la basse consommation. Nous avons consommé tout le pétrole de la Terre à déplacer des masses, les véhicules et un peu les personnes.
    Pour ceux qui ne comprendraient pas le sens du propos, n’hésitez pas à poser vos questions.
    RENAULT dispose de AG2050, mais ne se postionne toujours pas. Lourdes décisions.
    Patrick GEFFRAULT, Consultant.

  16. L’avenir me paraît être de stocker les ENR dans de l’hydrogène afin de pouvoir stocker cette énergie fluctuante en fonction du vent, soleil et température. Puis cet hydrogène sera retransformé en électricité ou en chaleur au travers de process tels que Piles à Combustible ou Chaudières ou autres procédés.
    Ce n’est pas parce que les connaissances actuelles font de l’hydrogène un gaz difficilement maîtrisable qu’il n’existe pas des procédés à découvrir. A noter que des véhicules à Hydrogène fonctionnent ( bus notamment ). De même en aviation l’hydrogène sera intéressant mais il faudra alors quadrupler les volumes des réservoirs.
    Je crois que d’ici une vingtaine d’années nous aurons beaucoup avancé quant à ce gaz qui nous permettra de jongler avec les énergies.

  17. c’est une erreur de croire que l’avenir est dans la pile à combustible.
    cette technologie est complexe mais surtout très onéreuse.
    de plus les reservoires d’hydrogène sont hautement explosifs.
    dans la rue, ce n’est pas 5 morts qu’il y aurait en cas d’accident mais 500!
    Les voitures au GPL ont été interdites dans les parking sous terrains, alors un seul accident dans un parking avec un vehicule a Hydrogène et c’est toute la technologie qui sera remise en cause!
    mais je peux comprendre Air Liquide avance ses pions, c’est de bonne guerre!

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