Les véhicules électriques dans la « vallée de la mort », selon l’AIE

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Les véhicules électriques et hybrides sont en train de traverser la « vallée de la mort » selon l’Agence Internationale de l’Energie (AIE). Les prix élevés des voitures, le manque d’infrastructures, le besoin d’investissements importants sont autant d’obstacles qui freinent le développement du marché a expliqué François Cuenot, analyste du secteur transport de l’agence, lors des rencontres sur l’électro-mobilité, organisées par Saft, Siemens et EDF, à Nice le 6 janvier. « Le marché démarre, mais nous sommes à une période critique pour son développement », juge-t-il.

Indispensables pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) pour lutter contre le changement climatique, les véhicules hybrides et électriques devraient compter pour plus des deux tiers des ventes – tous véhicules confondus – en 2050, selon l’AIE. Pour atteindre cet objectif, il serait nécessaire de vendre 7 millions de VE ou hybrides en 2020, 30 millions en 2030 et 100 millions en 2020.

Encore beaucoup de conditions

Un tel rythme est-il réalisable ? Plusieurs conditions sont nécessaires pour y parvenir. Le prix des batteries doit d’abord baisser, ou en tout cas doit pouvoir être amorti sur la durée. Des infrastructures de recharge ou d’échange des batteries, connues des conducteurs via GPS, par exemple, sont ensuite nécessaires dans les villes. Enfin, une production de masse sera indispensable pour réduire les coûts de la fabrication des véhicules, des batteries, comme l’a indiqué John Searle, président du directoire de Saft, et même des infrastructures.

Pour l’AIE, la période entre 2010 et 2020 sera critique pour atteindre les économies d’échelle pour la commercialisation des véhicules électriques. Les Etats et les constructeurs pourront-ils suivre ? Ils annoncent des chiffres divergents.

Les infrastructures de recharge rapide pas rentables

En ajoutant les annonces de différents Etats (dont ceux de l’UE, le Canada, les Etats-Unis, la Chine, le Japon, la Corée, Israël) sur leurs objectifs de ventes de véhicules électriques et hybrides, ceux-ci devraient atteindre sept millions en 2020, selon l’AIE. Pourtant, toujours selon l’agence, les objectifs fixés par les constructeurs en termes de ventes ne pourront pas répondre à cette demande : début 2011, on tablait sur 0,9 million d’unités pour 2015 et 1,4 million pour 2020… Très loin des objectifs des gouvernements.

Autre difficulté : les infrastructures de recharge. Selon François Cuenot, les dispositifs de recharge rapide peuvent rassurer le public mais leur business modèle n’est pas rentable. Recharger un véhicule électrique à son domicile le soir, en France, coûterait 4 centimes d’euro/kWh. Une borne de recharge classique nécessiterait d’atteindre un taux d’occupation de 54% (12 heures par jour) par 51 véhicules pour arriver à ce même tarif et, pour une borne de recharge rapide, il faudrait un taux d’occupation de 27% (6 heures) avec 267 véhicules pour le même résultat. Difficile à atteindre. Puisque plus de 80% des recharges s’effectuent au domicile ou sur le lieu de travail, installer des bornes de recharge rapide semble donc trop coûteux et inutile. Sauf qu’elles permettent de rassurer le public qui reste encore largement à conquérir…

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4 COMMENTS

  1. La montée en puissance des motorisations alternatives sera un processus lent si le prix du pétrole n’augmente pas brutalement. Il y a beaucoup d’inertie dans le parc automobile mondial et l’offre demeure très marginale, méconnue du grand public. Nous avons vu jusqu’alors plus de concepts cars que de véhicules dans la rue, et le nombre de gens qui ont effectivement conduit un véhicule électrique, et pu en apprécier l’agrément, est infime. Sur une flux annuel de l’ordre de 80 millions de véhicules neufs, on ne peut imaginer compte tenu de l’offre actuelle et des capacités de production que quelques dizaines de milliers de voitures électriques. 10 % du marché en 2020 est, dans les conditions actuelles, un objectif illusoire.
    Le véhicule électrique se heurte à trois obstacles difficiles à surmonter actuellement :
    – son prix de revient industriel, compte tenu du coût des batteries, qui conduit les constructeurs soit à vendre à perte soit à dépendre de primes publiques qui n’ont aucune chance de perdurer si les volumes augmentent
    – le caractère brouillon et anxiogène des informations sur l’autonomie dans les conditions réelles d’usage et de la capacité à recharger rapidement son véhicule avec les infrastructures appropriées
    – la rude concurrence entretenue par les constructeurs qui dépendant à 99% de leur offre conventionnelle par les moteurs thermiques optimisés qui offrent des performances connues, un cadre d’usage familier et des performances autonomie/consommation remarquables
    Il n’y aura décollage du véhicule électrique, en dehors du marché des flottes captives et des utilitaires légers, qu’à la condition que l’autonomie réelle se situe autour de 250 km, que le temps de recharge tombe autour de 10 mn, soit un plein d’essence, avec des protocoles connus et simples. Para ailleurs les pouvoirs publics doivent clairement indiquer leur préférence pour les véhicules électriques dans la circulation de centre ville… Les acheteurs privés pourraient accepter un surcoût à l’achat de l’ordre de 10% par rapport à un véhicule classique si le coût de possession est analogue à celui d’un véhicule thermique. Or l’entretien, l’énergie sont , de fait, moins onéreux. Il faut donc que les constructeurs et leurs partenaires rassurent sur les performances réelles et le coût total sans insister sur la prouesse technologique qui n’est pas le sujet…

  2. Ce raisonnement est très classique, voire simpliste. Trop. Hélas.
    Sortons du « mainstream » !
    Il ne tient pas compte d’une mutation gigantesque qui est en train de s’opérer sur le plan sociétal en général, et dans le domaine de la mobilité en particulier.
    Car les enjeux vont bien au delà du CO2 et de Fukushima. Il s’agit d’une révolution de nos modes de transports.
    Il s’agit de la fin de l’addiction au pétrole et de ses répercussions immensément préjudiciables sur la civilisation humaine.
    Il s’agit de la prise en compte de la qualité de l’air. Air qui nous tue actuellement à petit feu à cause des particules fines et autres oxydes d’azote envoyés par les pots d’échappement.
    Il s’agit de rationaliser l’utilisation des voitures qui sont immobilisées 95% de leur temps.
    Il s’agit de mettre du lien humain dans un monde individualiste que les carapaces de tôles n’arrangent pas.
    Il s’agit de partager, de mutulaliser, de fluidifier.
    Avec une approche fun.
    Il s’agit d’oser bouger différemment, et plus proprement.
    L’ère industrielle s’achève !
    Bienvenue dans l’ère des services de mobilités, de l’autopartage, dans laquelle l’arrivée des voitures électriques est irréversible.
    Ses enjeux sont trop cruciaux pour qu’on les ignore.
    http://www.france-mobilite-electrique.org/les-enjeux-de-la-mobilite-electrique,957.html

  3. Tout d’abord il faudra redéfinir la nouvelle voiture électrique ou la voiture hybride. Il est évident qu’un nouveau véhicule électrique à l’aune de nos connaissances et réalisations présentes ne saurait avoir la même forme, le même poids, les mêmes dimensions que ce que l’on connaît jusqu’ici.

    La nouvelle voiture hybride aura tout intérêt à suivre l’évolution. En effet, on ne saurait mélanger deux types de carrosserie sur un même réseau à cause des accidents, puisque pour le moment un nouveau véhicule électrique devrait être léger et maniable et ne pas être la source de nouveaux morts.

    Et puis, puisque nous y sommes, pourquoi ne pas dire un « mobile électrique carrossé à 4 roues »?
    Ne serait-il pas possible, pour une fois, d’avoir des visions dans le milieu scientifiques et non de se référer à des choses existantes et de bricoler par-dessus, comme cela se fait depuis environ 200 ans?

    Il me semble que l’informatique, pour une fois, au lieu d’abrutir les gens, pourrait être un outil d’émulation, ne le croyez-vous pas ?

    Il serait peut être urgent que les scientifiques se prennent du temps, comme disait Einstein: 1 heure par jour pour améliorer et redéfinir…..

    Il serait permis aux scientifiques

  4. La question du véhicule électrique doit être revue à l’aune de Fukushima. En effet le VE n’a d’intéret écologique que si l’électricité qu’il consomme est non carbonée, ce qui est aujourd’hui le cas de la France mais est loin d’être le cas partout.
    Comme les Energies renouvelables, malgré leur forte croissance, resteront faibles en pourcentage pendant encore plusieurs décénnies, la majorité de l’énergie mondiale restera carbonée, donc le delta induit par la croissance du VE sur le marché tendu de l’électricité imposera (en marginal) plus de fossile donc plus de carbone.
    Et comme, malheureusement, Fukushima a mis un coup de frein au nucléaire, la situation ne va pas s’améliorer.
    Donc, il faut d’abord définir le mix énergétique, comment on fait marginalement quelques centaines de TWh en plus, et en déduire l’interet CO2 du vehicule électrique. Et ensuite définir la stratégie sur le VE.

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