La Nissan Leaf électrique nous dira où la recharger…

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leaf tableau

Fin 2010, lorsque les premières Nissan Leaf électriques arriveront sur le marché américain, les consommateurs devront gérer une autonomie de seulement 160 km et la rareté des bornes de recharge. Nissan essaie de répondre à ces problèmes par un système d’information sophistiqué, qui aideront le conducteur à recharger leur batterie. (Voir la fiche technique de la Nissan Leaf dans notre Annuaire des voitures électriques)

« Le succès des voitures électriques dépendra de la possibilité pour les conducteurs d’aller où ils veulent, sans tomber en panne pour cause batterie déchargée et sans passer trop de temps pour pouvoir utiliser leur véhicule », selon Rod MacKenzie, vice-président de l’Intelligent Transportation Society of America, un groupe de travail de Washington.

Il faudra donc que le système de recharge de la voiture soit connecté à un système d’information. La Leaf proposera un module de communication relié par satellite au centre de données mondial de Nissan, un peu comme le système OnStar de General Motors, qui détecte les pannes et les accidents à distance et prévient les secours.

Planifier les recharges

La Leaf ajoutera un système de surveillance de la batterie, car il sera indispensable de planifier les recharges: il faudra 16 heures pour recharger entièrement la batterie de la Leaf sur une prise au voltage américain (110 v) et 8 heures sur une prise au voltage européen (220 v). Dans une station de recharge rapide, avec des prise à très haut voltage, une recharge peine prendra 30 minutes, ce qui reste long par rapport à un plein d’essence.

Le tableau de bord montrera donc le niveau de charge de la batterie, la localisation des stations de recharge et quelles stations sont à portée de l’autonomie restante de la voiture. Quand la batterie est peu chargée le conducteur pourra passer en mode économie, et la voiture choisira les vitesses les moins gourmandes en électricité pour parvenir à la station.

Lors que le conducteur branchera sa voiture sur une borne de recharge, Nissan enverra des e-mails indiquant la progression de la charge. Le conducteur pourra même utiliser un téléphone portable pour allumer l’air conditionné ou le chauffage à distance, avant de la débrancher de sa prise.

“Nous faisons tout cela pour rassurer les conducteurs, car beaucoup de gens estiment que l’infrastructure de recharge est le talon d’Achille des voitures électriques, mais en fait nous pensons que les gens rechargeront leur voiture chez eux à 80% du temps », selon Mark Perry, directeur de la stratégie technologique de Nissan. Les informations seront ensuite encore plus fournies, et signaleront aussi par exemple si les stations sont libres ou occupées, et proposeront même un système de réservation.

« Plusieurs start-ups ont choisi ce créneau de l’installation de stations de recharge ou d’échange de batteries, comme Better Place, mais au début  les bornes seront de toutes façons relativement rares: l’informatique sera très importante pour vous dire où vous pouvez aller sans recharger », selon M. MacKenzie.

La Volt aussi

Un tel système d’information sera moins important pour la Chevrolet Volt de General Motors, qui doit aussi débuter une production de masse l’an prochain. Car cette voiture comportera un petit moteur à essence capable de recharger la batterie électrique. Ce système portera l’autonomie de la voiture à 480 km par charge au lieu de 40 km en électrique seul.

GM utilisera quand même son système OnStar pour piloter l’état des batteries des Volts. Et comme la Leaf, les Volts transmettront des informations sur l’état de leur batterie au quartier général de GM, et indiqueront aux conducteurs la localisation des stations de recharge.

L’étape suivante consistera à faire communiquer les voitures électriques avec les compagnies d’électricité, pour que les consommateurs puissent recharger aux heures creuses et bénéficier ainsi de tarifs plus bas, tout en évitant de trop siphonner le système électrique.