Saft croit au tandem batteries individuelles/batteries géantes

Print Friendly, PDF & Email

saftBasé aux portes de Paris, le groupe français Saft est le leader mondial des batteries industrielles nickel-cadmium, un pionnier de la technologie lithium-ion pour les applications industrielles– on trouve des batteries Saft dans la plupart des trains et des avions, et dans les sites industriels où il est vital que le cycle ne soit pas interrompu. Il  estime occuper un rôle crucial dans les cleantech. Car qui dit énergies renouvelables dit aussi énergies intermittentes. La solution ? Stocker, explique Frédéric Hapiak,  directeur général adjoint du département batteries industrielles. Ses trois paris : des batteries décentralisées dans les maisons équipées de panneaux solaires, et des très grandes batteries pour  réseaux électriques, capables de réguler l’énergie fluctuante des grands parcs éoliens en construction en mer du Nord. Et bien sûr, les batteries pour véhicules hybrides.

GreenUnivers : Pour les batteries destinées aux voitures électriques et aux voitures hybrides, Saft s’est allié dans un joint-venture à l’américain Johnson Controls et vient de remporter un contrat pour la future voiture électrique de Ford… Quelles sont vos ambitions dans ce secteur ?

Nous travaillons dans ce domaine depuis plus de 20 ans. Nous avons participé à de nombreux programmes de développement français et américains. Nos batteries équipent la plus large flotte de véhicules électriques du monde. Nous avons décidé en 2006 de nous associer à Johnson Controls, le leader mondial des batteries au plomb pour voitures.. Nous avons décidé de cette alliance afin de pouvoir nous imposer au niveau mondial sur les marchés automobiles.  L’association de la haute technologie Saft avec un équipementier de renom devrait nous permettre de fournir un plus grand nombre de constructeurs automobiles. Nous développons maintenant des batteries plus performantes, sur ce marché potentiellement gigantesque, où notre ambition est de faire partie des 5 ou 6 leaders mondiaux. Nous avons réalisé un investissement important à Nersac  (15 millions d’euros, ndlr) où  existe déjà un site de production de Saft, pour y créer la première usine mondiale de batteries au lithium-ion pour l’automobile, et ce site est facilement expansible.

Nous avons déjà été choisis par Mercedes pour sa série S Class 400 hybride prévue mi-2009 et pour la future Série 7 de BMW et plus récemment par Ford pour son programme de véhicules hybrides raccordables au réseau (PHEV).  Il pourrait y avoir 4 à 5 millions de véhicules hybrides en 2015. Aujourd’hui tous les constructeurs croient aux véhicules hybrides même si chacun a ses vues sur les modèles qui s’imposeront  — Hybrides ? Tout électriques ? Probablement beaucoup emboîteront le pas à Toyota avec des voitures hybrides équipées de petites batteries.

Reste la question du prix : une batterie de voiture électrique ne coûte que quelques euros à recharger mais la batterie elle-même reste coûteuse : pour une autonomie de 100 km il faut une batterie de 10 kWh. Comme le prix objectif est d’environ 500 euros par kWh, il faut un fort soutien des gouvernements et des modes de commercialisation innovants.

GU : Mais vous estimez que Saft peut jouer un rôle tout aussi important dans les cleantech, avec des batteries résidentielles ou encore des batteries géantes pour réseaux haute tension ?

Absolument. Pour à la fois optimiser les ressources des réseaux électriques et augmenter la proportion d’énergies renouvelables, il faut du stockage, car les énergies renouvelables sont intermittentes et pas toujours en phase avec la demande. Si l’on dépasse un certain pourcentage d’énergies renouvelables, cela pose d’énormes problèmes techniques pour les réseaux, avec des risques de black out ou de lignes à haute tension qui ne sont pas utilisées à plein. Et quand on utilise des éoliennes par exemple, il faut parfois rouvrir des anciennes centrales thermiques pour compenser les baisses de production des éoliennes. La meilleure solution est de stocker l’électricité

Le plus classique est le stockage hydro-électrique, qui permet de maintenir un flux continu. Si des voitures électriques, rechargées la nuit, circulaient le jour, ce serait aussi une forme de stockage. Mais il faudra aussi des batteries, qui seront un élément clé des futurs réseaux intelligents.

GU : Des grandes ou des petites ?

D’une part, des batteries individuelles. Nous parions sur le développement du photovoltaïque et nous croyons beaucoup aux systèmes de stockage très décentralisés dans le photovoltaïque résidentiel. C’est un vecteur majeur de croissance. Les batteries permettront de stocker tout surplus de production en journée pour une utilisation  ultérieure, par exemple en début de soirée.  Pour l’instant, en France, les foyers disposant de panneaux solaires raccordés au réseau ne possèdent pas de batteries car il n’est pas dans leur intérêt de stocker l’électricité produite : l’opérateur du réseau leur rachète l’électricité à un prix subventionné. Mais dans d’autres pays, par exemple en Allemagne, le gouvernement a décidé de changer son système d’aides pour permettre à un utilisateur de comptabiliser l’électricité auto-consommée et d’en récupérer les subventions. Cela va aussi se faire aux Etats-Unis, et nous commençons à être entendus en France.

GU :Vous évoquez aussi des batteries géantes de très haute tension ?

Notre deuxième axe de développement porte sur les systèmes centralisés, les très grosses batteries placées en quelques points des réseaux haute tension pour les optimiser, par exemple pour les nœuds d’étranglement liés à l’injection d’énergies intermittentes, qui obligent les compagnies à augmenter la capacité d’absorption et de transmission de leurs réseaux, qui, en moyenne,  sont utilisés seulement à hauteur de 50 à 60%. Les énergies renouvelables représentent déjà 8% en Europe avec l’objectif de 20% en 2020.

La valorisation du stockage centralisé se fait d’abord par l’absorption des variations de production de courte durée. Ces variations restent difficiles à prévoir et posent des problèmes de stabilité au réseau en particulier dans les réseaux non ou mal interconnectés.  Nous avons des solutions pour faire face aux pointes de courte durée. Ainsi, nous avons réalisé une batterie pilote de 5.200 volts qui peut produire 600 KW pendant 15 minutes et 200 KW pendant 1 heure.

GU : Il s’agit des batteries lithium-ion pour réseaux haute tension que vous développez avec le groupe suédois ABB ?

Oui, des batteries de 5.200 volts, qui visent par exemple les futurs parcs éoliens de la mer du Nord, pour lesquels ont été déposés des dizaines de demandes de permis, nos prévoyons des systèmes mixtes  avec stockage.

Nous avons aussi installé (en 2003) en partenariat avec ABB, le plus grand système de batteries du monde, dans la ville de Fairbanks, en Alaska: un système de batteries au nickel de 40 MW capable de prendre le relai du réseau électrique pendant 15 minutes et permettre aux générateurs classiques de démarrer, évitant ainsi des coupures de courant pour les résidents.